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Un metro sin “Modelo Transmilenio-Peñalosa”

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El modelo Peñalosa en Movilidad podría dejarnos sin metro o con un metro al estilo Transmilenio

Desde hace más de un siglo en las metrópolis (ciudades con población entre 4 y 8 millones de habitantes) se adoptó el metro pesado subterráneo como solución de movilidad, que además de no rivalizar con el espacio público en la superficie, resolvía los retos que sugiere el crecimiento poblacional, la expansión de las urbes y la altísima densidad (habitantes/hectáreas). Hoy solo hay 4 ciudades en el mundo con más de 7 millones de habitantes que no tienen metro, 3 en África y Bogotá.

Solo hay 4 ciudades en el mundo con más de 7 millones de habitantes que no tienen metro, 3 en África y Bogotá.

En 1998 Peñalosa incumplió el Pacto Monserrate donde se había comprometido con la construcción del metro, aduciendo que era “demasiado costoso”, remplazándolo por el sistema de buses articulados originario de Curitiba, Brasil. Todos los estudios técnicos previos señalaban la necesidad de un metro, pero “el urbanista” prescindió de ellos y optó por la decisión política que se ajustaba a los intereses de un poderoso oligopolio.

La evidencia advertía la inconveniencia de replicar el modelo, no solo porque Bogotá era mucho más grande y con casi 5 veces la población de Curitiba, sino además porque el metro como sistema pesado, tiene la capacidad de llevar el doble de pasajeros en la mitad del tiempo que lo hace un sistema mediano como Transmilenio. Si hoy Transmilenio transporta una cantidad similar de pasajeros/km que un Metro, lo hace a costas de un pésimo servicio: demorado, repleto, caro, una autentica máquina de tortura contra el ciudadano.

Con un agravante, en vez de construir el metro Peñalosa usó la Caracas, la vía más importante en velocidad y distancia (por atravesar la ciudad de norte a sur) para imponer ahí el sistema de buses pegados, la peor decisión técnica de la historia de Bogotá, error monumental que la ciudad aún no dimensiona por completo y que entenderá a la hora de construir el metro.

El histórico oligopolio privado que ha truncado varias veces el metro fue el más beneficiado del sistema Transmilenio.

Pero la decisión de Peñalosa no obedeció a un descuido o un error. El histórico oligopolio privado que ha truncado varias veces el metro fue el más beneficiado del sistema Transmilenio. Doce familias vieron reforzada su posición dominante en la movilidad de Bogotá con concesiones de troncales (principalmente la de la Caracas), beneficiadas con el otorgamiento de las principales zonas del SITP y recientemente con la prorrogas de los contratos en la administración Petro.

Transmilenio no es fruto del ingenio de un “urbanista futurista” como nos presentan los medios a Enrique Peñalosa, sino de un mercader con millonarios contratos de empresas de buses como la Volvo y que hizo de la movilidad en Bogotá un negocio de doce familias.

El debate en la opinión pública se ganó, por eso hoy, incluso Peñalosa, el principal detractor del metro ha reconocido la necesidad de construirlo, a pesar de que su rectificación la camufle con la propuesta de promover estudios técnicos para la construcción de un metro elevado, ¿una forma de volver a hacerle conejo a Bogotá?

El distrito […] ha perdido cerca de $1,1 billones por diferencial tarifario (la diferencia entre la tarifa del usuario ($1.800) y la tarifa establecida en los contratos ($2.200)-

Pero Peñalosa no solo “se equivocó” en la talla del sistema. Por su contenido, el contrato de Transmilenio es el negocio más desequilibrado en la historia de la capital: utilidades particulares por encima del beneficio, la comodidad y la economía de los bogotanos; subsidiando las ganancias de 12 familias que en 10 años recibieron 4,4 Billones de pesos mientras que el Distrito a través de Transmilenio ha recibido solo $ 249.728 millones, mientras que ha perdido cerca de $1,1 billones por diferencial tarifario (la diferencia entre la tarifa del usuario ($1.800) y la tarifa establecida en los contratos ($2.200) que paga a los operadores privados) solo entre 2012 y 2014. [El Espectador, 2012/03/12, ver artículo].

Por eso insistimos en que a la ciudad tampoco le sirve un metro con el modelo Transmilenio. Esto implica que el gobierno distrital y el gobierno nacional se comprometan en cumplir cabalmente con los montos necesarios y establecidos por la ley: 70% la nación, 30% el Distrito. De no ser así es probable que se repita la historia de Transmilenio: donde 12 familias aportan el 4% de inversión y se llevan el 96% de las utilidades. El metro debe ser público sin particulares enriqueciéndose en el proceso.

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Como en todos los sistemas de transporte masivos del mundo, el Estado debe subsidiar la tarifa. Una misión redistributiva ante los altos costos del sistema, símbolo de progreso, señal de un Estado al servicio de sus ciudadanos y estímulo adicional para la movilidad social. No hay forma de que estos sistemas funcionen sin subsidios, ni siquiera Transmilenio, aunque en este caso terminen en los bolsillos de un oligopolio.

Bogotá necesita el metro como eje principal de la movilidad. Articulado con Transmilenio, los buses zonales del SITP, un programa de bicicletas públicas y otras formas (las necesarias) en un complejo sistema intermodal como funciona en las principales ciudades del mundo.

Las discusiones técnicas propias de su realización, deberían tener en cuenta ese elemento fundamental, por ejemplo, para decidir la distancia entre las estaciones del metro cuando este coincida (compita) paralelamente con el Transmilenio. Y lo principal, que debe ser un sistema público, con tarifa subsidiada y sin modelo Transmilenio.

Coletilla 1

La estafa que se hizo a la ciudad con las losas de Transmilenio en la administración de Peñalosa (que debían durar hasta 2020 pero se empezaron a dañar en 3 años) solo es comparable con el carrusel de la contratación. Los costos de repararlas superan el BILLÓN de pesos como denunció El Espectador [ver artículo].

Coletilla 2

La 69 Cultural, nuestro espacio de tertulia semanal, empezó el 2016 con el tema de la movilidad en Bogotá:

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